Die verkehrsrechtliche Cannabis-Reform

Ein Überblick

Von POK & Ass. jur. Christopher Biermann, Bremen¹

Die erste Aufregung um die Legalisierung von Cannabis, die den Bundesrat passierte und zum 1. April 2024 in Kraft trat, hat sich gelegt. Nun droht jedoch in der Rechtswissenschaft, Polizei und Gesellschaft eine neue Diskussion zu entflammen. Der Grund: Die Länderkammer billigte im Juli 2024 die mit der Legalisierung von Cannabis zusammenhängenden verkehrsrechtlichen Gesetzesänderungen, die sodann Mitte August 2024 in Kraft traten. Dabei hat im Straßenverkehr der Drogenkonsum dem Alkoholkonsum bereits seit mehreren Jahren den „Rang abgelaufen“. Das unterstrich eine neuerliche Großkontrolle der Polizei Bremen mit weiteren Unterstützungskräften aus dem Bundesgebiet: Im Rahmen der Kontrolle wurden 105 Verfahren wegen Betäubungsmittelkonsum im Straßenverkehr eingeleitet, dem lediglich 9 Verfahren wegen Alkoholkonsum im Straßenverkehr gegenüberstanden.

1 Rechtliche Neuerungen

Bei den rechtlichen Neuerungen handelt es sich sowohl um verkehrsrechtliche Änderungen, die die Fahrtüchtigkeit betreffen (Ordnungswidrigkeitenrecht), als auch verkehrsverwaltungsrechtliche Änderungen, die die Fahreignung von Cannabis-Konsumenten neu regeln (Fahrerlaubnisrecht). Dieser Aufsatz beleuchtet kritisch die Neuerungen aus verkehrsordnungsrechtlicher Sicht.

1.1 Novellierung der §§ 24a, c StVG

Im Straßenverkehrsgesetz (StVG) wurde insbesondere die zentrale Vorschrift des § 24a StVG im Hinblick auf den Konsum von Cannabis novelliert. Dazu wurde § 24a StVG u.a. um den Absatz 1a ergänzt, der erstmalig einen Tetrahydrocannabinol (THC)-Grenzwert im Blutserum gesetzlich normiert:

(1a) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig im Straßenverkehr ein Kraftfahrzeug führt, obwohl er 3,5 ng/ml oder mehr Tetrahydrocannabinol im Blutserum hat.

Bis zur Änderung dieser Vorschrift wurde bereits das Führen eines Kraftfahrzeugs (KfZ) unter Wirkung von THC unter Strafe gestellt. Die Gerichte legten die Vorschrift allerdings schon in der Vergangenheit verfassungskonform dahingehend aus, dass sich die Wirkstoffkonzentration im Blut zumindest in einem Bereich bewegen musste, bei dem die Einschränkung der Fahrtüchtigkeit als möglich erschien.² Dazu wurde von der Rechtsprechung grundsätzlich der wissenschaftlich-analytische Grenzwert von 1,0 ng/ml herangezogen, um eine Wirkung des THC in Bezug auf das Führen des Kfz nicht ausschließen zu können und somit dem Charakter des § 24a StVG als abstraktes Gefährdungsdelikt Rechnung zu tragen. Denn Spuren von THC lassen sich unter gewissen Umständen gar Wochen nach dem Konsum noch nachweisen, sodass selbst nach einem positiven Drogenbefund, bei einem Konsum schon längere Zeit vor Fahrtantritt, nicht mehr von einer Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit ausgegangen werden kann.³

Der nun gesetzlich normierte Grenzwert von 3,5 ng/ml wurde nach § 44 KCanG von einer unabhängigen Arbeitsgruppe von Experten aus den Bereichen Medizin, Recht, Verkehr und Polizei empfohlen und ist in Praxis und Literatur nicht unumstritten.⁴ Mit dem neuen Grenzwert soll ein zeitlicher Bezug zwischen dem Konsum und Führen des KfZ sichergestellt werden, sodass eine verkehrssicherheitsrelevante Wirkung zumindest möglich ist.⁵ Nach Erläuterung der Arbeitsgruppe entspreche der Wert von 3,5 ng/ml in der Wirkung etwa der vergleichbaren Beeinträchtigung von 0,2 Promille beim Konsum von Alkohol.⁶ Bei Erreichen des neuen Grenzwerts sei nach Stand der Wissenschaft das sichere Führen eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr regelmäßig nicht mehr gewährleistet. Dabei sei die verkehrssicherheitsrelevante Wirkung nicht fernliegend aber deutlich unterhalb der Schwelle ab der ein allgemeines Unfallrisiko beginne.⁷ Der Risikoeintritt sei dabei „möglich […], jedoch nicht wahrscheinlich, aber auch nicht ganz unwahrscheinlich“⁸. Aus dieser abschließend gewählten Formulierung der Arbeitsgruppe ist ersichtlich, dass die Vorhersage der Wirkung von Cannabis auf den menschlichen Organismus und deren Auswirkungen auf die Fahrsicherheit selbst die Expertengruppe vor erhebliche Schwierigkeiten stellt. Hauptproblem ist dabei, dass die Wirkweise und der Abbau von Cannabis immer noch nicht so gut erforscht sind wie die des Alkohols. Zudem herrschen beim Cannabiskonsum gänzlich andere Verteilungs- und Abbauvorgänge. Beim Konsum von Cannabis kann daher nicht von einer Dosis-Wirkungs-Beziehung wie beim Konsum von Alkohol ausgegangen werden. Stattdessen müssen Wirkung und Konzentration getrennt voneinander betrachtet werden, sodass paradoxerweise Weise mit nachlassender Konzentration eine zunehmende Wirkung einsetzt.⁹ Ein Maximum der Wirkung ist daher bei bereits abfallender THC-Konzentration zu beobachten.¹⁰

Hochschule für Öffentliche Verwaltung Bremen (HfÖV).

Die Erhöhung des Grenzwertes wird, trotz des eher konservativen Ansatzes der Arbeitsgruppe, daher von vielen Wissenschaftlern und Praktikern kritisiert. Denn die unmittelbaren Kurzzeitfolgen durch Cannabiskonsum sind hinlänglich bekannt. Infolge des Konsums kommt es zu kognitiven und sensomotorischen Beeinträchtigungen durch welche die Regelbefolgung im Straßenverkehr abnimmt und das Unfallrisiko leicht bis moderat steigt.¹¹ So geht vom Cannabis-Konsum ein erhebliches Gefahrenpotential für die aktive Teilnahme am Straßenverkehr aus.¹² Daher könnte die Einführung eines Grenzwerts bei vielen Cannabis-Konsumenten als falsches Signal zur Sorglosigkeit missinterpretiert werden.¹³ Denn durch die Legalisierung von Cannabis an sich ist es bereits wiederholt zu Missverständnissen über die bestehende Rechtslage gekommen.¹⁴ Dabei war den betroffenen Fahrzeugführern nicht klar, dass der Konsum und das Führen eines Fahrzeugs unter dem Einfluss von THC strengen gesetzlichen Regelungen unterliegen, die unabhängig von Änderungen der Drogenpolitik bestehen. Das Risiko solcher Missverständnisse könnte durch die Einführung eines Grenzwerts noch erhöht werden. Denn durch den nicht-linearen Abbauprozess fällt es auch Konsumenten schwer einzuschätzen, wann sich die eingenommene Menge an THC nicht mehr beeinträchtigend auswirkt.¹⁵ Gerade Gelegenheitskonsumenten können den Einfluss und die Wirkung von Cannabis nicht einschätzen. Daher liegt die Befürchtung auf der Hand, dass diese häufig berauscht am Straßenverkehr teilnehmen.¹⁶ Von einer Grenzwerterhöhung profitieren daher vor allem regelmäßige und chronische Konsumenten.¹⁷ Weiterhin zeigen Studien aus anderen Ländern, in denen Cannabis bereits legalisiert wurde, eher negative Effekte im Hinblick auf die Sicherheit des Straßenverkehrs, sodass auch hierzulande die Erhöhung des Grenzwerts eine verheerende Wirkung haben könnte.¹⁸

Trotzdem wurde der neue Grenzwert von 3,5 ng/ml am 21.8.2024 im Bundesgesetzblatt verkündet und trat bereits am folgenden Tag in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt begangene Ordnungswidrigkeiten unterliegen somit nunmehr dem neuen Grenzwert. Problematisch waren dagegen bislang Fälle des § 24a StVG vor dem 22.08.2024, bei denen der Grenzwert von 3,5 ng/ml unterschritten wurde. Denn die interdisziplinäre Arbeitsgruppe schlug den neuen THC-Grenzwert bereits im April 2024 vor. Seit dem Vorschlag bis zur endgültigen Novellierung des § 24a StVG gingen die deutschen Gerichte unterschiedlich mit dieser Empfehlung um. Bundesweite Bekanntheit erlangte ein Urteil des AG Dortmund, das in der Empfehlung der Arbeitsgruppe ein „antizipiertes Sachverständigengutachten“ annahm und den Betroffenen, der zum Zeitpunkt des Führens des Kfz eine THC-Konzentration von 3,1 ng/ml im Blut aufwies, aus tatsächlichen Gründen freisprach.¹⁹ Andere Gerichte dagegen folgten dieser Linie nicht und sahen keinen Grund vom bisher angewandten analytischen Grenzwert von 1,0 ng/ml abzurücken.²⁰

Durch die hohe Belastung deutscher Bußgeldbehörden und Gerichte werden auch in naher Zukunft noch Fälle vor den Gerichten verhandelt werden, die vor Einführung des THC-Grenzwerts stattgefunden haben. Mit dem Inkrafttreten des gesetzlichen THC-Grenzwerts in § 24 Abs. 1a StVG werden die deutschen Gerichte jedoch auch für Altfälle den neuen Grenzwert von 3,5 ng/ml anwenden. Dieses folgt aus dem „Meistbegünstigungsprinzip“ des § 4 Abs. 3 OWiG. Dieser bestimmt, dass nach einer Gesetzesänderung das mildeste Gesetz anzuwenden ist. Die Gesetzesänderung begünstigt die Betroffenen hier durch die Festsetzung eines Grenzwertes, während vorher lediglich ein deutlich niedriger Nachweisgrenzwert angenommen wurde.