Recht und Justiz
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Luftverunreinigung durch Seeschiffe: Kriminelles Unrecht?

Von PHK Uwe Jacobshagen, Hamburg1

 

Am 8.3.2015 fiel ein unter britischer Flagge fahrendes Tankschiff wegen extremer Abgasentwicklung auf. Das Schiff befand sich auf dem Nord-Ostsee-Kanal in Richtung Brunsbüttel.

Während der gesamten Passage kam es wiederholt zum Ausstoß von schwarzen Abgaswolken. Dem Schiff wurde in Brunsbüttel ein Weiterfahrverbot erteilt. Die seitens der Wasserschutzpolizei eingeleiteten Ermittlungen ergaben, dass hier ein technischer Defekt im Bereich der Antriebsmaschine ursächlich für die starke Abgasentwicklung war. Dem Kapitän des Schiffes war dieser Defekt bekannt. Da er dennoch seine Reise durch den NOK angetreten hat, wird gegen ihn wegen des Verdachts der Luftverunreinigung gem. § 325 StGB ermittelt und er musste eine Sicherheitsleistung hinterlegen.2

 

1 Das Schiff als Transportmittel

 

Der Franzose Claude de Jouffroy d‘Abbans baute im Jahre 1783 das erste funktionsfähige Dampfschiff. Bereits seit dieser Zeit ging die maschinenbetriebene Seeschifffahrt mit einer Verunreinigung der Umwelt einher. Jedoch erst seit Mitte des 20. Jahrhundert wurde sowohl international als auch in Deutschland Wert auf den Umweltschutz gelegt. Das Wort Umweltschutz ist in der Bundesrepublik am 7.11.1969 entstanden, als Mitarbeiter des damaligen Innenministers Hans-Dietrich Genscher den Begriff Environment Protection aus den USA übernahmen. Mit Verfassungsänderung im Oktober 1994 wurde der Art. 20a und damit der Umweltschutz in das Grundgesetz als Staatsziel eingefügt.

Mittlerweile werden etwa 90 % aller Waren weltweit mit Seeschiffen transportiert. Die meisten Seeschiffe werden mit Schweröl (heavy fuel oil – HFO) betrieben, einem Rückstandsöl aus der Destillation oder aus Crackanlagen der Erdölverarbeitung. Schweröl enthält bedeutend mehr Schwefel als z.B. Kraftstoffe, die an Land eingesetzt werden.

 

2 Reinhaltung der Meere

 

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization – IMO) hat bereits 1973 im „Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe“ (MARPOL-Konvention; MARPOL 73/78) Umweltschutzauflagen für die Seeschifffahrt geregelt. In sechs Anlagen sind Regelungen bezüglich der Verhütung der Verschmutzung durch Öl (Anlage I), schädliche flüssige Stoffe (Anlage II), Schadstoffe in verpackter Form (Anlage III), Abwasser (Anlage IV), Schiffsmüll (Anlage V) sowie zur Luftverunreinigung durch Seeschiffe (Anlage VI) enthalten. Die in der Anlage VI enthaltenen Anforderungen an die Luftschadstoffe umfassen bislang nur Vorgaben für Schwefeloxid- (SOx) und Stickoxidemissionen (NOx) sowie Regelungen bezüglich der Energieeffizienz.

Während die Schwefelmenge im Kraftstoff für den Straßenverkehr einen Anteil von 0,001 Prozent nicht überschreiten darf, liegt der seit dem 1.1.2015 gültige Grenzwert für Schiffskraftstoff in den Schwefelkontrollgebieten (Sulphur Emission Control Area – SECA3) mit 0,10 Prozent immer noch um das 100-fache höher. Laut NABU4 emittiert ein großes Kreuzfahrtschiff dieselbe Menge an Schadstoffen wie fünf Millionen PKW auf gleicher Strecke – z.B. die Emissionen von Schwefeldioxid (SO2) betrugen 2012 bei einem Kreuzfahrtschiff 7500 kG pro Tag, bei einem Pkw nur 0,00002 kG. Damit emittiert ein Kreuzfahrtschiff soviel SO2 wie 376030220 Pkw5.

Die IMO hat im Jahr 2008 die Absenkung des weltweit gültigen Grenzwerts von derzeit 3,5 auf 0,5 Prozent ab 2020 festgelegt (MARPOL Anlage VI). Die Einführung 2020 ist jedoch an eine Überprüfung gebunden und kann – wenn nachgewiesen wird, dass die Menge niedrigschwefligen Kraftstoffs global nicht verfügbar ist – auf 2025 verschoben werden. Die EU hat die Vorgaben an den Schwefelgehalt im Schiffskraftstoff aus MARPOL Anlage VI mit der EU-Schwefelrichtlinie (2012/33/EU) umgesetzt. Die Umsetzung übernimmt jedoch nicht die Option auf Verschiebung des globalen Grenzwertes von 2020 auf 2025. Dies bedeutet, dass in europäischen Gewässern, die nicht als SECA ausgewiesen sind (z.B. Nordostatlantik, Mittelmeer, Schwarzes Meer), ab dem Jahr 2020 ein maximaler Schwefelgehalt von 0,5 Prozent verbindlich für alle Schiffe unabhängig ihrer Flagge gilt. Schon jetzt gilt in SECA-Gebieten wie Nord- und Ostsee ein maximaler Schwefelgehalt von 0,1 Prozent.

Eine umweltschonende Alternative zu Schweröl ist die Verwendung von hochwertigem Marinedieselöl (MDO) oder von Erdgas, das in seiner dichtesten Speicherform als LNG (liquified natural gas - Flüssiggas) eingesetzt wird. Für einen entsprechenden Gasantrieb müssen Schiffe umgerüstet und die notwendige Tankinfrastruktur in den Häfen aufgebaut werden.

Einen völlig neuen Weg zur Schadstoffvermeidung stellt das sogenannte Green shipping dar. Damit ist die Summe komplexer Maßnahmen zur Vermeidung von schädlichen Emissionen gemeint. Neben den bereits dargestellten rechtlichen Vorgaben auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene werden schiffbauliche Konzepte und die Einführung freiwilliger Initiativen zur Verringerung von Abgasemissionen und Verschmutzungen der Meeresumwelt umgesetzt. Dazu gehören u.a. die Schwefel-Reduzierung durch technische Vorrichtungen (sogenannter Schwefelscrubber), Antifouling Anstriche der Schiffsrümpfe oder FCKW-/Halon-Verbote.

So konnte das MS „Cellus“ der deutschen Reederei Rörd Braren am 21. November 2002 als erstes Handelsschiff der Welt mit dem Umweltzeichen „Der Blaue Engel“ ausgezeichnet werden. Dieses Schiff hat, wie die beiden Schwesterschiffe Forester und Timbus, eine Abgasnachbehandlung mittels SCR-Katalysator an Bord, der die Emissionen von Stickoxiden, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Ruß und Lärm um mindestens 20 Prozent reduziert.

Eine weitere Neuerung setzt die norwegische Hurtigruten AS für seine kommenden Expeditionsschiffe um. Diese Schiffe werden mit sogenannten Hybrid-Antrieben ausgerüstet, die den Treibstoff-Verbrauch um bis zu 20 % senken sollen. Die Verringerung des Schadstoffausstoßes pro Schiff beläuft sich demnach auf mehr als 3000 Tonnen CO2 pro Jahr.

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