Die verkehrsrechtliche Cannabis-Reform

Ein Überblick


Von POK & Ass. jur. Christopher Biermann, Bremen1

 

Die erste Aufregung um die Legalisierung von Cannabis, die den Bundesrat passierte und zum 1. April 2024 in Kraft trat, hat sich gelegt. Nun droht jedoch in der Rechtswissenschaft, Polizei und Gesellschaft eine neue Diskussion zu entflammen. Der Grund: Die Länderkammer billigte im Juli 2024 die mit der Legalisierung von Cannabis zusammenhängenden verkehrsrechtlichen Gesetzesänderungen, die sodann Mitte August 2024 in Kraft traten. Dabei hat im Straßenverkehr der Drogenkonsum dem Alkoholkonsum bereits seit mehreren Jahren den „Rang abgelaufen“. Das unterstrich eine neuerliche Großkontrolle der Polizei Bremen mit weiteren Unterstützungskräften aus dem Bundesgebiet: Im Rahmen der Kontrolle wurden 105 Verfahren wegen Betäubungsmittelkonsum im Straßenverkehr eingeleitet, dem lediglich 9 Verfahren wegen Alkoholkonsum im Straßenverkehr gegenüberstanden.

 

1 Rechtliche Neuerungen


Bei den rechtlichen Neuerungen handelt es sich sowohl um verkehrsrechtliche Änderungen, die die Fahrtüchtigkeit betreffen (Ordnungswidrigkeitenrecht), als auch verkehrsverwaltungsrechtliche Änderungen, die die Fahreignung von Cannabis-Konsumenten neu regeln (Fahrerlaubnisrecht). Dieser Aufsatz beleuchtet kritisch die Neuerungen aus verkehrsordnungsrechtlicher Sicht.

 

1.1 Novellierung der §§ 24a, c StVG

Im Straßenverkehrsgesetz (StVG) wurde insbesondere die zentrale Vorschrift des § 24a StVG im Hinblick auf den Konsum von Cannabis novelliert. Dazu wurde § 24a StVG u.a. um den Absatz 1a ergänzt, der erstmalig einen Tetrahydrocannabinol (THC)-Grenzwert im Blutserum gesetzlich normiert:


(1a) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig im Straßenverkehr ein Kraftfahrzeug führt, obwohl er 3,5 ng/ml oder mehr Tetrahydrocannabinol im Blutserum hat.


Bis zur Änderung dieser Vorschrift wurde bereits das Führen eines Kraftfahrzeugs (KfZ) unter Wirkung von THC unter Strafe gestellt. Die Gerichte legten die Vorschrift allerdings schon in der Vergangenheit verfassungskonform dahingehend aus, dass sich die Wirkstoffkonzentration im Blut zumindest in einem Bereich bewegen musste, bei dem die Einschränkung der Fahrtüchtigkeit als möglich erschien.2 Dazu wurde von der Rechtsprechung grundsätzlich der wissenschaftlich-analytische Grenzwert von 1,0 ng/ml herangezogen, um eine Wirkung des THC in Bezug auf das Führen des Kfz nicht ausschließen zu können und somit dem Charakter des § 24a StVG als abstraktes Gefährdungsdelikt Rechnung zu tragen. Denn Spuren von THC lassen sich unter gewissen Umständen gar Wochen nach dem Konsum noch nachweisen, sodass selbst nach einem positiven Drogenbefund, bei einem Konsum schon längere Zeit vor Fahrtantritt, nicht mehr von einer Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit ausgegangen werden kann.3


Der nun gesetzlich normierte Grenzwert von 3,5 ng/ml wurde nach § 44 KCanG von einer unabhängigen Arbeitsgruppe von Experten aus den Bereichen Medizin, Recht, Verkehr und Polizei empfohlen und ist in Praxis und Literatur nicht unumstritten.4 Mit dem neuen Grenzwert soll ein zeitlicher Bezug zwischen dem Konsum und Führen des KfZ sichergestellt werden, sodass eine verkehrssicherheitsrelevante Wirkung zumindest möglich ist.5 Nach Erläuterung der Arbeitsgruppe entspreche der Wert von 3,5 ng/ml in der Wirkung etwa der vergleichbaren Beeinträchtigung von 0,2 Promille beim Konsum von Alkohol.6 Bei Erreichen des neuen Grenzwerts sei nach Stand der Wissenschaft das sichere Führen eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr regelmäßig nicht mehr gewährleistet. Dabei sei die verkehrssicherheitsrelevante Wirkung nicht fernliegend aber deutlich unterhalb der Schwelle ab der ein allgemeines Unfallrisiko beginne.7 Der Risikoeintritt sei dabei „möglich […], jedoch nicht wahrscheinlich, aber auch nicht ganz unwahrscheinlich“8. Aus dieser abschließend gewählten Formulierung der Arbeitsgruppe ist ersichtlich, dass die Vorhersage der Wirkung von Cannabis auf den menschlichen Organismus und deren Auswirkungen auf die Fahrsicherheit selbst die Expertengruppe vor erhebliche Schwierigkeiten stellt. Hauptproblem ist dabei, dass die Wirkweise und der Abbau von Cannabis immer noch nicht so gut erforscht sind wie die des Alkohols. Zudem herrschen beim Cannabiskonsum gänzlich andere Verteilungs- und Abbauvorgänge. Beim Konsum von Cannabis kann daher nicht von einer Dosis-Wirkungs-Beziehung wie beim Konsum von Alkohol ausgegangen werden. Stattdessen müssen Wirkung und Konzentration getrennt voneinander betrachtet werden, sodass paradoxerweise Weise mit nachlassender Konzentration eine zunehmende Wirkung einsetzt.9 Ein Maximum der Wirkung ist daher bei bereits abfallender THC-Konzentration zu beobachten.10

 


Hochschule für Öffentliche Verwaltung Bremen (HfÖV).


Die Erhöhung des Grenzwertes wird, trotz des eher konservativen Ansatzes der Arbeitsgruppe, daher von vielen Wissenschaftlern und Praktikern kritisiert. Denn die unmittelbaren Kurzzeitfolgen durch Cannabiskonsum sind hinlänglich bekannt. Infolge des Konsums kommt es zu kognitiven und sensomotorischen Beeinträchtigungen durch welche die Regelbefolgung im Straßenverkehr abnimmt und das Unfallrisiko leicht bis moderat steigt.11 So geht vom Cannabis-Konsum ein erhebliches Gefahrenpotential für die aktive Teilnahme am Straßenverkehr aus.12 Daher könnte die Einführung eines Grenzwerts bei vielen Cannabis-Konsumenten als falsches Signal zur Sorglosigkeit missinterpretiert werden.13 Denn durch die Legalisierung von Cannabis an sich ist es bereits wiederholt zu Missverständnissen über die bestehende Rechtslage gekommen.14 Dabei war den betroffenen Fahrzeugführern nicht klar, dass der Konsum und das Führen eines Fahrzeugs unter dem Einfluss von THC strengen gesetzlichen Regelungen unterliegen, die unabhängig von Änderungen der Drogenpolitik bestehen. Das Risiko solcher Missverständnisse könnte durch die Einführung eines Grenzwerts noch erhöht werden. Denn durch den nicht-linearen Abbauprozess fällt es auch Konsumenten schwer einzuschätzen, wann sich die eingenommene Menge an THC nicht mehr beeinträchtigend auswirkt.15 Gerade Gelegenheitskonsumenten können den Einfluss und die Wirkung von Cannabis nicht einschätzen. Daher liegt die Befürchtung auf der Hand, dass diese häufig berauscht am Straßenverkehr teilnehmen.16 Von einer Grenzwerterhöhung profitieren daher vor allem regelmäßige und chronische Konsumenten.17 Weiterhin zeigen Studien aus anderen Ländern, in denen Cannabis bereits legalisiert wurde, eher negative Effekte im Hinblick auf die Sicherheit des Straßenverkehrs, sodass auch hierzulande die Erhöhung des Grenzwerts eine verheerende Wirkung haben könnte.18


Trotzdem wurde der neue Grenzwert von 3,5 ng/ml am 21.8.2024 im Bundesgesetzblatt verkündet und trat bereits am folgenden Tag in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt begangene Ordnungswidrigkeiten unterliegen somit nunmehr dem neuen Grenzwert. Problematisch waren dagegen bislang Fälle des § 24a StVG vor dem 22.08.2024, bei denen der Grenzwert von 3,5 ng/ml unterschritten wurde. Denn die interdisziplinäre Arbeitsgruppe schlug den neuen THC-Grenzwert bereits im April 2024 vor. Seit dem Vorschlag bis zur endgültigen Novellierung des § 24a StVG gingen die deutschen Gerichte unterschiedlich mit dieser Empfehlung um. Bundesweite Bekanntheit erlangte ein Urteil des AG Dortmund, das in der Empfehlung der Arbeitsgruppe ein „antizipiertes Sachverständigengutachten“ annahm und den Betroffenen, der zum Zeitpunkt des Führens des Kfz eine THC-Konzentration von 3,1 ng/ml im Blut aufwies, aus tatsächlichen Gründen freisprach.19 Andere Gerichte dagegen folgten dieser Linie nicht und sahen keinen Grund vom bisher angewandten analytischen Grenzwert von 1,0 ng/ml abzurücken.20


Durch die hohe Belastung deutscher Bußgeldbehörden und Gerichte werden auch in naher Zukunft noch Fälle vor den Gerichten verhandelt werden, die vor Einführung des THC-Grenzwerts stattgefunden haben. Mit dem Inkrafttreten des gesetzlichen THC-Grenzwerts in § 24 Abs. 1a StVG werden die deutschen Gerichte jedoch auch für Altfälle den neuen Grenzwert von 3,5 ng/ml anwenden. Dieses folgt aus dem „Meistbegünstigungsprinzip“ des § 4 Abs. 3 OWiG. Dieser bestimmt, dass nach einer Gesetzesänderung das mildeste Gesetz anzuwenden ist. Die Gesetzesänderung begünstigt die Betroffenen hier durch die Festsetzung eines Grenzwertes, während vorher lediglich ein deutlich niedriger Nachweisgrenzwert angenommen wurde.

 



Weiterhin können auch alte Bußgeld-Verfahren, die bereits abgeschlossen sind, durch die Gesetzesänderung betroffen sein. Denn nach Art. 313 Abs. 1 EGStGB sind rechtskräftig verhängte Strafen wegen solcher Taten, die nach neuem Recht nicht mehr mit Strafe oder Geldbuße bedroht sind, mit Inkrafttreten des neuen Rechts erlassen, soweit sie noch nicht vollstreckt sind. Die Vorschrift des Art. 313 Abs. 1 EGStGB könnte hier über § 46 Abs. 1 OWiG entsprechende Anwendung im Ordnungswidrigkeitenverfahren finden. Für verhängte Bußgelder nach § 24a Abs. 2 StVG a. F. würde dies in der Folge ebenfalls gelten, sofern die Bußgelder noch nicht durch die Betroffenen beglichen wurden. Denn § 24a Abs. 1a StVG stellt nur noch das Führen eines Kfz ab einem THC-Wert von 3,5 ng/ml unter Strafe. Unter diesem Grenzwert droht keine Strafe mehr, sofern keine weiteren Ausfallerscheinungen hinzutreten. Der Erlass der Geldbuße würde dabei ipso iure eintreten.21 Es ist davon auszugehen, dass derartige Altfälle die Bußgeldbehörden und Gerichte daher auch in Zukunft weiterhin stark belasten.


Neben der Einführung eines THC-Grenzwerts wird durch die Einführung des § 24a Abs. 2a StVG neuerdings auch der Mischkonsum von Cannabis und Alkohol pönalisiert:


(2a) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig eine in Absatz 1a genannte Handlung begeht und 

  1. ein alkoholisches Getränk zu sich nimmt oder
  2. die Fahrt antritt, obwohl er unter der Wirkung eines alkoholischen Getränks steht.

Das Verbot des Mischkonsums durch den Gesetzgeber und das erhöhte Bußgeld ist konsequent und folgerichtig, um der besonderen Gefährlichkeit für den Straßenverkehr gerecht zu werden.22 Um Messungenauigkeiten zu verhindern, kann eine Wirkung des alkoholischen Getränks richtigerweise allerdings erst ab einem Wert von 0,2 Promille angenommen werden.23

 



Vor dem Hinblick der Einführung eines THC-Grenzwertes wurde auch das „Medikamentenprivileg“ des § 24a Abs. 2 S. 3 StVG a.F. neu gefasst und in § 24a Abs. 4 StVG geregelt:


(4) Die Absätze 1a, 2 Satz 1 und Absatz 2a sind nicht anzuwenden, wenn eine dort oder in der Anlage zu dieser Vorschrift genannte Substanz aus der bestimmungsgemäßen Einnahme eines für einen konkreten Krankheitsfall verschriebenen Arzneimittels herrührt.


Das ursprüngliche „Medikamentenmittelprivileg“ wurde dahingehend erweitert, dass nunmehr bei bestimmungsgemäßer Einnahme von verschriebenem Medizinalcannabis auch der THC-Grenzwert von 3,5 ng/ml überschritten werden kann, ohne dass ordnungswidrigkeitsrechtliche Konsequenzen zu befürchten sind. Auch der Mischkonsum von Medizinalcannabis und Alkohol wird nicht unter Strafe gestellt. Vielmehr kommt in diesen Fällen weiterhin nur eine Strafbarkeit nach § 316 StGB oder § 315c StGB in Betracht, wenn durch die bestimmungsgemäße Einnahme des Cannabis Ausfallerscheinungen auftreten, die zu einer Fahruntüchtigkeit nach dem StGB führen.


Grundsätzlich können der Hintergrund des „Medikamentenprivilegs“ und die Motivation des Gesetzgebers, ein solches Privileg gesetzlich zu schaffen, nachvollzogen werden. Denn richtigerweise ist zwischen Drogenkonsum und der Einnahme eines Arzneimittels zu unterscheiden. Im Gegensatz zu einem Drogenkonsumenten nimmt ein Patient die verschriebene Substanz nicht zu sich, um berauscht zu sein, sondern um seine Leiden zu lindern.24 Die Medikamente führen bei bestimmungsgemäßer Einnahme häufig gerade nicht zu einer berauschenden Wirkung, sondern versetzen den Patienten erst in die Lage zur Teilnahme am Straßenverkehr. Weiterhin besitzen Patienten im Gegensatz zu Drogenkonsumenten eine hohe Zuverlässigkeit und Eigenverantwortlichkeit, sodass diese bei Zweifeln ihrer eigenen Leistungsfähigkeit eher Abstand vom Führen eines Kfz nehmen.


Jedoch ist das „Medikamentenprivileg“ bereits in seiner alten Fassung nicht gänzlich unumstritten gewesen.25 Die Streitbarkeit des Privilegs wird durch die ausweitende Neuregelung sicher nicht abnehmen, sondern tendenziell noch zunehmen. Denn auch bei der medizinischen Einnahme von Cannabis ist zumindest nicht auszuschließen, dass die THC-Konzentration zu Rauschzuständen führt, die sich auch ohne konkrete Ausfallerscheinungen auf die Fahrsicherheit auswirken können. Es ist daher im Sinne der Verkehrssicherheit nicht ersichtlich, warum zwischen dem Grund der Einnahme unterschieden werden soll, wenn die Wirkung doch dieselbe sein kann. Gerade bei Überschreitung des neuen Grenzwerts von 3,5 ng/ml ist eine verkehrssicherheitsrelevante Wirkung nicht fernliegend. Es wird dabei auch nicht verkannt, dass vor dem bestehenden Mobilitätsbedürfnis der Medizinalcannabis-Konsumenten eine „Nullwert-Regelung“ unzulässig wäre und mehr schaden als nutzen würde.26 Jedoch ist eine Rauschwirkung ab einer gewissen, hohen THC-Konzentration nicht unwahrscheinlich, sodass zumindest die Einhaltung des THC-Grenzwerts von 3,5 ng/ml auch für Medizinalcannabis-Konsumenten auf den ersten Blick als sinnvoll erscheint.


Vollständig unverständlich ist dagegen die Erweiterung des „Medikamentenprivilegs“ auf den neugefassten § 24a Abs. 2a StVG, der gerade den Mischkonsum von Cannabis und Alkohol sanktioniert.27 Es ist nicht ersichtlich, warum bei dieser speziellen Konstellation das individuelle Mobilitätsbedürfnis von Medizinalcannabis-Konsumenten über die allgemeine Verkehrssicherheit gestellt wird. Der Gesetzgeber erkennt vielmehr selbst die Gefährlichkeit des Mischkonsums durch die Einführung des § 24a Abs. 2a StVG aber untergräbt diese unmittelbar durch die pauschale Privilegierung des § 24a Abs. 4 StVG. Dabei ist gänzlich unerheblich, dass Cannabis in diesen Fällen als Medikament und nicht als Droge eingenommen wird. Gerade bei der Einnahme von Medikamenten kann der Konsum von Alkohol eine erheblich berauschendere Wirkung entfalten. Auch das Argument der hohen Eigenverantwortung zugunsten der Patienten scheidet hier aus: Verantwortungsvolle Patienten, die auf Medikamente oder Medizinalcannabis angewiesen sind und ein konkretes Mobilitätsbedürfnis haben, konsumieren entweder keinen Alkohol oder nehmen dann gerade nicht mehr aktiv am Straßenverkehr teil. Das Mobilitätsbedürfnis ist in diesen Konstellationen als gering anzusehen. Daher ist zumindest im Hinblick auf die Ausnahme von § 24a Abs. 2a StVG die Abwägung zugunsten der Cannabis-Konsumenten und zum Nachteil der Verkehrssicherheit nicht vertretbar und somit unverständlich.


Zuletzt wurde auch der § 24c StVG auf den Konsum und die Wirkung von Cannabis erweitert:


(1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig in der Probezeit nach § 2a oder vor Vollendung des 21. Lebensjahres als Führer eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr

  1. ein alkoholisches Getränk oder die Substanz Tetrahydrocannabinol zu sich nimmt oder
  2. die Fahrt antritt, obwohl er unter der Wirkung eines alkoholischen Getränks oder der Substanz Tetrahydrocannabinol steht.

Fahranfänger stellen grundsätzlich ein erhöhtes Risiko für den Straßenverkehr dar, da sie in Bezug auf das Führen von Kraftfahrzeugen fast keine Erfahrungswerte besitzen und daher in ihnen per se schon eine gewisse Unsicherheit ruht. Diese Unsicherheit, verbunden mit den bereits oben aufgezeigten kurzfristigen Wirkungen von Cannabis, potenziert sich und führt zu einem erheblichen Verkehrsrisiko. Weiterhin haben auch gerade Heranwachsende kaum Erfahrung mit der Wirkung von berauschenden Substanzen, sodass zusätzlich die Selbstüberprüfungspflicht vor Fahrtantritt erheblich gestört wäre. Daher ist ein absolutes Cannabis-Verbot für Fahranfänger und junge Fahrer konsequent. In diesen Fällen ist weiterhin der analytische Grenzwert von 1,0 ng/ml heranzuziehen.28

 

1.2 Potentielle Auswirkungen auf die Verkehrsstraftaten des StGB

Neben den Ordnungswidrigkeitstatbeständen des StVG kommen beim Konsum von Cannabis auch die Straßenverkehrsdelikte des StGB, insbesondere § 316 StGB und § 315c StGB, in Betracht. Beide Tatbestände des StGB setzen eine Fahruntüchtigkeit des Fahrzeugführers voraus. Diese liegt nach ständiger Rechtsprechung vor, wenn die Gesamtleistungsfähigkeit des Fahrzeugführers derart herabgesetzt ist, dass er nicht fähig ist, das Fahrzeug über eine längere Strecke, auch beim Auftreten schwieriger Verkehrslagen, sicher zu führen.29 Im Hinblick auf den Konsum von Alkohol wurde bezüglich der Fahruntüchtigkeit ein wissenschaftlich fundierter Grenzwert ermittelt („absolute Fahruntüchtigkeit“: ab 1,1 Promille beim Führen von Kfz / ab 1,6 Promille beim Führen von Fahrrädern), bei dessen Erreichen das sichere Führen im Straßenverkehr nicht mehr gewährleistet ist.30 Es handelt sich dabei um eine prozessuale Beweisregel, die für die Gerichte somit unumgänglich ist.


Für den Konsum von Cannabis ist es nach derzeitigem Kenntnisstand der Wissenschaft dagegen nicht möglich, einen solchen „absoluten“ THC-Grenzwert im Hinblick auf §§ 315c, 316 StGB festzulegen.31 Neben dem Nachweis des THC-Konsums bedarf es daher in jedem Einzelfall weiterer Beweiszeichen (sog. „Ausfall-erscheinungen“), die Rückschlüsse auf die konkrete Fahruntüchtigkeit zulassen. Exemplarisch können hierfür Fahrfehler, ein unsicherer Gang oder Gleichgewichtsstörungen benannt werden. Jedoch werden derzeit für die Feststellung der Fahruntüchtigkeit beim Konsum von THC die Grundsätze, wie sie beim Alkoholkonsum gelten, insofern entsprechend angewandt, dass je höher der THC-Wert ist, es desto weniger Ausfallerscheinungen bedarf.32 Diese pauschale Annahme ist jedoch, aufgrund der bereits aufgezeigten fehlenden Konzentrations-Wirkungs-Beziehung, höchst problematisch. Es kann gerade nicht davon ausgegangen werden, dass eine hohe Konzentration von THC im Blutserum auch genau zu diesem Zeitpunkt eine hohe Wirkung entfaltet hat. Daher ist eine gute Dokumentation der Ausfallerscheinungen unabhängig von einer THC-Konzentration für das gerichtliche Verfahren von hoher Bedeutung.


Der Gesetzgeber hat im Hinblick auf den Konsum von Cannabis keine Änderung der §§ 315c, 316 StGB vorgenommen. Dieser bedurfte es auch nicht, da es sich bei Cannabis auch nach der Teillegalisierung zwar um kein Betäubungsmittel, aber immer noch um ein „berauschendes Mittel“ i.S.d. StGB handelt.33 Fraglich ist indes nur, ob der in § 24a Abs. 1a StVG festgelegte THC-Grenzwert Einfluss auf die Auslegung der §§ 315c, 316 StGB nimmt. Beim Konsum von Alkohol gibt es zwar grundsätzlich keine Untergrenze, bei der die Blutalkoholkonzentration (BAK) unerheblich für die Fahrleistung ist. Jedoch geht die Rechtsprechung in Anwendung des Zweifelssatzes bei BAK-Werten unter 0,3 Promille davon aus, dass eine alkoholbedingte Fahruntüchtigkeit nicht in Betracht kommt (Grenze der „relativen“ Fahruntüchtigkeit). Daher könnte der in § 24a Abs. 1a StVG neu geschaffene Grenzwert als „relative Grenze“ für die Fahruntüchtigkeit in Folge von Cannabis-Konsum verstanden werden.34 Für ein solches Verständnis spricht zunächst auch, dass der THC-Grenzwert der Beeinträchtigung einer Alkoholisierung von 0,2 Promille nahekommt. Im unmittelbaren Vergleich wäre der THC-Grenzwert daher sogar unter dem „relativen“ Grenzwert des Alkohols. Hiergegen lässt sich jedoch anführen, dass die Wirkung von THC und Alkohol -wie bereits mehrfach aufgezeigt- gerade nicht verglichen werden kann. Selbst bei Unterschreitung des THC-Grenzwertes kann eine drogenbedingte Fahruntüchtigkeit nicht ausgeschlossen werden. Weiterhin ist auch nicht erkennbar, dass der Gesetzgeber eine solche Grenze für die §§ 315c, 316 StGB bewusst ziehen wollte und konnte. Denn auch beim Konsum von Alkohol hat der Gesetzgeber mit § 24a Abs. 1 StVG eine „Alkoholgrenze“ von 0,5 Promille beim Führen von Kraftfahrzeugen in Form eines abstrakten Gefährdungsdeliktes geschaffen. Diese befindet sich jedoch klar oberhalb der Grenze der relativen Fahruntüchtigkeit, die durch die Gerichte entwickelt wurde. Daher ist der THC-Grenzwert des § 24a Abs. 1 StVG für die Feststellung der Fahruntüchtigkeit bei §§ 315c, 316 StGB unerheblich. Es kann sich folglich weiterhin am analytischen Grenzwert von 1,0 ng/ml orientiert werden. Allerdings kommt auch darunter eine Strafbarkeit nach §§ 315c, 316 StGB in Betracht, sofern aus den Umständen konkret festgestellt werden kann, dass die Fahruntüchtigkeit trotz der verhältnismäßig niedrigen THC-Konzentration aufgehoben war.35 Denn der Genuss des berauschenden Mittels muss nicht die Alleinursache der Fahruntüchtigkeit sein, vielmehr reicht eine Mitursächlichkeit aus.36

 

 

2 Praktische Auswirkungen


Neben vieler rechtlicher Neuerungen, die die Novellierung der §§ 24a, c StVG mit sich bringen, wird auch die praktische Vollziehbarkeit die Polizeibehörden zu Anfang vor große Probleme stellen.37 Zunächst bedarf es zur beweissicheren Feststellung der THC-Konzentration weiterhin der Entnahme einer Blutprobe nach § 46 Abs. 1 OWiG i.V.m. § 81a Abs. 1 StPO. Dazu ist ein Anfangsverdacht im Hinblick auf einen möglichen Verstoß gegen §§ 24a, c StVG notwendig. Nach alter Rechtslage reichten tatsächliche Anhaltspunkte, die auf eine Wirkung des THC während der Fahrt hinwiesen, aus. Der Anfangsverdacht wurde dabei häufig aufgrund von „Ausfallerscheinungen“ (wie etwa gerötete Augen, erweitere Pupillen, motorische Unsicherheiten oder Verhaltensauffälligkeiten38) begründet. In der Regel wurden dazu freiwillige körperliche Testverfahren oder ein freiwilliger Urintest angeboten, die je nach Ergebnis einen Anfangsverdacht erhärteten oder entkräfteten.


Für die eingesetzten Polizeibeamten vor Ort ist jedoch derzeit nicht ersichtlich, ob lediglich der analytische Grenzwert von 1,0 ng/ml oder der THC-Grenzwert von 3,5 ng/ml überschritten wurde. Denn die bisher verwendeten Urin-Tests führen bereits zu einem positiven Ergebnis, wenn die THC-Abbauprodukte im Urin derart hoch sind, dass die Wahrscheinlichkeit für eine Wirkstoffkonzentration von mehr als 1,0 ng/ml im Blutserum sehr wahrscheinlich ist (sog. „Cut-off“)39 Auch die Feststellung von Ausfallerscheinungen geben nur Rückschlüsse auf den Konsum von Cannabis, nicht jedoch auf die konkrete Höhe der Konzentration. Vielmehr bedarf es für die praktische Überprüfbarkeit des neuen THC-Grenzwertes nunmehr Vortests, die über einen an den neuen Grenzwert angepassten „Cut-off“ verfügen. Solche Tests sind nach derzeitigem Stand jedoch noch nicht auf dem Markt verfügbar. Der Gesetzgeber hält dafür sensitive Speicheltests für erforderlich.40 In praktischen Kreisen werden diese Speicheltests für die betroffenen Fahrzeugführer zwar als würdevoller und damit auch grundrechtsfreundlicher wahrgenommen. Im Hinblick auf die Detektion und Effektivität überwiegen jedoch die kritischen Einwände. Vielmehr wird weiterhin auf die Einführung eines „neuen“ Urin-Tests spekuliert.

 

3 Fazit


Schlussendlich bleibt festzustellen, dass es sich bei der Änderung der verkehrsrechtlichen Vorschriften eher um einen „Schnellschuss“ des Gesetzgebers handelte, um zeitnah auf die Teillegalisierung von Cannabis auch im Straßenverkehr zu reagieren. Besonders deutlich wird dieses im Hinblick auf die Novellierung des „Medikamentenprivilegs“ des § 24a StVG. Grundsätzlich ist es nachvollziehbar, dass durch die Teillegalisierung ein Änderungsbedarf im Hinblick auf das Straßenverkehrsrecht bestand und immer noch besteht. Jedoch scheinen die verkehrsrechtlichen Auswirkungen nicht hinreichend durchdacht. An vielen Stellen des StVG wird durch die Novellierung das Mobilitätsbedürfnis einzelner Cannabis-Konsumenten über den Allgemeinschutz des Straßenverkehrs gestellt. Dabei übersieht der Gesetzgeber allerdings, dass es sich bei Cannabis durch die Teillegalisierung zwar nicht mehr um ein Betäubungsmittel handelt, jedoch durch dessen Konsum weiterhin eine freiwillige Risikoerhöhung zu Lasten der Verkehrssicherheit erfolgt. Diese liegt alleine in der Sphäre des Konsumenten und muss daher auch zu dessen Lasten gehen. Dadurch ist in der Abwägung zur allgemeinen Verkehrssicherheit das Mobilitätsinteresse der Konsumenten nur eingeschränkt zu berücksichtigen. Dass THC-Konsumenten durch die fehlende Dosis-Wirkungs-Konzentration einen Nachteil gegenüber Alkohol-Konsumenten haben, kann aufgrund der biologischen Gegebenheiten nicht geändert werden und ist so hinzunehmen. Vielmehr könnte gar in der Einführung eines THC-Grenzwerts der Anreiz zur Sorglosigkeit im Umgang mit Cannabis im Straßenverkehr geschaffen worden sein. Denn anders als beim Konsum von Alkohol fällt selbst Konsumenten, die häufig Cannabis konsumieren, die Einschätzung der Wirkung und somit auch der THC-Konzentration schwer.41


Aber nicht nur in rechtlicher Hinsicht, sondern auch aus praktischer Sicht verbleiben Fragezeichen. Denn durch die kurzfristige Umsetzung der rechtlichen Neuerungen werden auch die Polizeibehörden vor Schwierigkeiten gestellt. Gerade im Bereich der Drogenkriminalität im Straßenverkehr ist die Polizei auf technische Hilfsmittel angewiesen, um eine angemessene Repression zu gewährleisten, die die allgemeine Sicherheit des Straßenverkehrs hinreichend schützt, aber die Rechtsgüter des einzelnen Verkehrsteilnehmers nicht unverhältnismäßig belastet. Durch die kurzfristige Einführung des THC-Grenzwertes in § 24a Abs. 1a StVG wird den eingesetzten Polizeibeamten diese Möglichkeit jedoch derzeit genommen, da notwendige sensible Tests noch nicht verfügbar sind.42 Daher werden derzeit noch „alte“ Urin-Tests verwendet, die bereits ab einem Wert von 1,0 ng/ml zu einem positiven Ergebnis führen. Bei einem positiven Testergebnis wird ein Ordnungswidrigkeitenverfahren eingeleitet, obwohl es realistisch ist, dass der THC-Wert von 3,5 ng/ml nicht überschritten wurde. Dieses Ordnungswidrigkeitenverfahren, bei dessen Ausgang erhebliche Bußgelder drohen, schwebt wie ein Damokles-Schwert über den betroffenen Fahrzeugführern, bis die Blutprobe im Hinblick auf den genauen THC-Wert ausgewertet wurde. Diese Auswertung kann dabei eine längere Zeit andauern und führt zu einer großen Unsicherheit bei den Betroffenen. Somit wurde nicht nur den eingesetzten Polizeibeamten, sondern auch den betroffenen Fahrzeugführern durch den Schnellschuss des Gesetzgebers ein Bärendienst erwiesen. Es bleibt zu hoffen, dass die Verkehrsministerien durch den Einsatz von Präventionskampagnen einem möglichen Trend entgegensteuern, sodass der „Vision Zero“43 und somit allen anderen Verkehrsteilnehmern nicht auch noch ein solcher Bärendienst erwiesen wird.44


Bildrechte: HfÖV.

 

Anmerkungen

 

  1. POK Christopher Biermann hat an der Hochschule für Öffentliche Verwaltung Bremen zunächst den Studiengang Polizeivollzugsdienst absolviert und verrichtete seinen Dienst bei der Ortspolizeibehörde Bremerhaven. Neben seinem Polizeidienst schloss er ein Studium der Rechtswissenschaften sowie ein Rechtsreferendariat am OLG Bremen erfolgreich ab. Derzeit ist Christopher Biermann zur Hochschule für Öffentliche Verwaltung Bremen abgeordnet und unterrichtet dort im Strafrecht. Daneben ist er Prüfer im ersten juristischen Examen.
  2. BeckOK OWiG/Euler StVG § 24a Rn. 7.
  3. So: Terning, NVZ 2024, 257 (257 f.); sowie: BVerfG, Beschluss vom 21.12.2004 – 1 BvR 2652/03, NJW 2005, 349 (351).
  4. Kritisch bereits vor Einführung des Grenzwerts: Steinert, SVR 2022, 15 (16); sowie: Wagner, NVZ 2023, 385 (387).
  5. Koehl, SVR 2024, 218 (219).
  6. BT-Drs. 20/11370, 11.
  7. BT-Drs. 20/11370, 8.
  8. BT-Drs. 20/11370, 10.
  9. Gute und ausführliche Erklärung bei: Koehl, SVR 2024, 161 (162); sowie: Steinert, SVR 2022, 15 (16), der von einer „Phasenverschiebung“ und einer „zeitverzögerten Wirkung“ spricht.
  10. Graw, NVZ 2022, 357 (358).
  11. Ausführlich dazu: Wagner, NVZ 2023, 385 (385 f.).
  12. BR-Drs. 297/1/24, 1.
  13. So auch: Wagner, NVZ 2023, 385 (388).
  14. Zuletzt bei einer länderübergreifenden Großkontrolle der Polizei Bremen, online verfügbar unter: www.presseportal.de/blaulicht/pm/35235/5874179.
  15. Steinert, SVR 2022, 15 (16).
  16. BR-Drs. 297/1/24, 1 f.
  17. So zumindest: Graw, NVZ 2022, 357 (359).
  18. Wagner, NVZ 2023, 385 (386).
  19. AG Dortmund, Urteil vom 11.4.2024 – 729 OWi-251 Js 287/24-27/24, NZV 2024, 280 (280).
  20. BayObLG, Beschluss vom 2.5.2024 – 202 ObOWi 374/24, NZV 2024, 277 (277 f.).
  21. So auch: Fromm, DAR 2024, 352 (352), der wohl von einer direkten Anwendbarkeit des Art. 313 Abs. 1 EGStGB ausgeht. Vielmehr findet Art. 313 Abs. 1 EGStGB über § 46 Abs. 1 OWiG entsprechende Anwendung. Das EGStGB wird zwar nicht explizit in § 46 Abs. 1 OWiG genannt, muss jedoch im Fall des Art. 313 Abs. 1 EGStGB auch sinngemäß Anwendung finden, da auch die Vollstreckung Teil des Verfahrens ist.
  22. So zumindest: BT-Drs. 20/11370, 12.
  23. Richtig daher: BT-Drs. 20/11370, 11.
  24. Ausführliche Erläuterung bei: Rebler, NVZ 2020, 405 (406).
  25. Steinert, SVR 2022, 15 (17); sowie: Graw, NVZ 2022, 357 (360), der eine Streichung des Medikamentenprivilegs diskutiert.
  26. Pluisch, NVZ 1999, 1 (5).
  27. So auch: BR-Drs. 297/1/24, 2.
  28. BT-Drs. 20/11370, 12; so auch: Krumm, NZV 2024, 414 (416).
  29. Statt vieler: BGH, Beschluss. vom 31.1.2017 – 4 StR 597/16, NZV 2017, 278 (279).
  30. Zur relativen und absoluten Fahruntüchtigkeit beim Konsum von Alkohol: NK-StGB/Zieschang, StGB § 316 Rn. 20 ff.
  31. BT-Drs. 20/11370, 9; sowie: Staub/Dronkovic, DAR 2024, 410 (411), die richtigerweise auch in Zukunft nicht von einem festen Grenzwert ausgehen.
  32. Fischer, StGB § 316 Rn. 39a.
  33. Staub/Dronkovic, DAR 2024, 410 (411).
  34. So zumindest angedeutet bei: Staub/Dronkovic, DAR 2024, 410 (411).
  35. In diese Richtung: OLG München, Beschluss vom 13.3.2006 – 4St RR 199/05, NJW 2006, 1606 (1607), das bei § 24 Abs. 2 StVG a. F. eine Verurteilung bei Unterschreitung des Grenzwerts von 1,0 ng/ml nicht ausschloss; sowie: OLG Bamberg, Beschluss vom 27.2.2007 – 3 Ss OWi 688/05, DAR 2007, 272 (272).
  36. MüKoStGB/Pegel, StGB § 316 Rn. 75; so auch: BGH, Urteil vom 22.4.1982 – 4 StR 43/82, NJW 1982, 2612 (2612).
  37. BR-Drs. 297/1/24, 3.
  38. MüKoStPO/Trück, StPO § 81a Rn. 33.
  39. Auch als „Toleranzgrenze“ bekannt.
  40. So auch: BR-Drs. 297/1/24, 3.
  41. Steinert, SVR 2022, 15 (15); so auch: BR-Drs. 297/1/24, 1 f.
  42. Der Gesetzgeber räumt selbst die Erforderlichkeit solcher Speicheltests ein: BT-Drs. 20/11370, 11.
  43. Mit der Strategie der Vision Zero strebt die EU-Kommission an, bis zum Jahr 2050 die Zahl der Verkehrstoten in Europa auf null zu reduzieren, was sich auch im nationalen deutschen Recht in § 1 StVO VwV-StVO I. widerspiegelt.
  44. So auch Terning, NVZ 2024, 257 (263); sowie: BR-Drs. 297/1/24, 2.