Luftverunreinigung durch Seeschiffe: Kriminelles Unrecht?

3 Messungen der Grenzwerte

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und das Institut für Umweltphysik der Universität Bremen haben im Rahmen des Forschungsprojektes MesMarT (Measurements of shipping emissionsin the marine troposphere) seit dem 01. Januar 2015 Messungen entlang der Elbe durchgeführt. Als Ergebnis konnte festgestellt werden, dass die Seeschifffahrt die neuen SECA-Grenzwerte überwiegend einhält – von den 600 im Januar 2015 untersuchten Schiffsbewegungen waren rund 95 Prozent regelkonform.

Trotz des überwiegenden Einhaltens der Grenzwerte können immer wieder „schwarze Schafe“ ermittelt werden - von den im Januar 2015 untersuchten Schiffsbewegungen immerhin 5 Prozent, also 30 Schiffe. Darüber hinaus führt immer wieder menschliches Versagen zu Verunreinigungen der Luft und der Meeresumwelt und stellt soweit auch ein strafrechtliches Handeln dar.

Kreuzfahrtreedereien sind im Zusammenhang mit einer auch gesundheitsschädlichen Luftverunreinigung in die Kritik geraten

4 Der Emissionstatbestand der Luftverunreinigung (§ 325 Abs. 2 StGB)

Nach § 325 (2) StGB wird, wer beim Betrieb einer Anlage, insbesondere einer Betriebsstätte oder Maschine, unter Verletzung verwaltungsrechtlicher Pflichten Schadstoffe in bedeutendem Umfang in die Luft außerhalb des Betriebsgeländes freisetzt, mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

Anknüpfungspunkt des Emissionstatbestandes ist nicht die potentielle Gefährlichkeit der veränderten Luftmasse für die Schutzgüter des Tatbestandes, sondern die Gefährlichkeit der in die Luft abgegebenen Schadstoffe, hierin liegt eine vom Gesetzgeber bezweckte Beweiserleichterung.

Im Gesetz sind solche Schadstoffe erfasst, die geeignet sind, die Gesundheit eines anderen, Tiere, Pflanzen oder andere Sachen von bedeutendem Wert zu schädigen. Darüber hinaus werden solche Schadstoffe erfasst, die geeignet sind, nachhaltig ein Gewässer, die Luft oder den Boden zu verunreinigen oder sonst nachteilig zu verändern. Als Tathandlung müssen diese in bedeutendem Umfang in die Luft außerhalb des Betriebsgeländes freigesetzt werden.

Die grobe Pflichtwidrigkeit ist nicht mehr Tatbestandsvoraussetzung, es genügt jeder umweltgefährdende Verstoß gegen eine verwaltungsrechtliche Pflicht. Allerdings fordert auch Abs. 2 die Freisetzung beim Betrieb einer Anlage. Dies führt zu einer Einbeziehung der Emissionen der in Abs. 7 aufgeführten Verkehrsfahrzeuge, nämlich der Kraftfahrzeuge, Schienen-, Luft- oder Wasserfahrzeuge.

In bedeutendem Umfang sind Schadstoffe nicht erst ab einer gewissen Menge freigesetzt; einzubeziehen sind in einer Gesamtschau Art und Beschaffenheit der Stoffe. Je gefährlicher ein Stoff für die potentiellen Gefährdungsobjekte des § 325 ist, desto eher lässt sich der freigesetzten Menge ein bedeutender Umfang zumessen.

Außerhalb des Betriebsgeländes werden die Schadstoffe freigesetzt, wenn sie nicht nur die emittierende Anlage verlassen haben, sondern außerhalb des gesamten Betriebsbereichs feststellbar sind.

In der Seeschifffahrt und damit in dem anfangs angeführten Sachverhalt ist die reine optische Veränderung der Luft sofort erkennbar und damit als Anfangsverdacht einer Straftat ermittelbar. Regelmäßig können solche Luftverunreinigungen durch Ruß aus dem Maschinenbetrieb festgestellt werden, wobei abzugrenzen bleibt, inwieweit ein Ausstoß von Ruß technisch bedingt unvermeidbar oder auf ein technisches und menschliches Versagen zurückzuführen ist. Ottomotoren emittieren keinen Ruß, aber viel CO2. Bei den Dieselmotoren ist es umgekehrt. Dafür gibt es physikalische und chemische Gründe, z.B. durch die hohen Arbeitsdrücke und Temperaturen im Dieselzylinder werden die langkettigen Kohlenwasserstoff-Moleküle gecrackt, wobei Ruß entsteht, der nicht so leicht entflammbar ist wie die Kohlenwasserstoffe und deshalb ausgestoßen wird. Gerade Rußbildung im Verbrennungsraum treten bei unvollständiger Verbrennung der Brennstoffe auf – z.B. bei Fahren des Hauptmotors im Unterlastbereich, insbesondere bei mittel- oder schnelllaufenden Dieselmotoren. Das Freibrennen im Nennlastbereich führt dann regelmäßig zum Abbrennen der Rußrückstände und zu kurzzeitigem Rußausstoß.

Im genannten Sachverhalt konnte von den Beamten der Wasserschutzpolizei der Rußausstoß eindeutig als technischer Schaden und somit aufgrund eines menschlichen Versagens ermittelt werden.

Schwieriger gestaltet sich der Nachweis einer Luftverunreinigung durch zu hohen Schwefel-oder Stickoxidausstoß, der den Vorschriften des MARPOL-Übereinkommens und damit der Seeumweltverhaltensverordnung zuwiderhandelt. Gerade der Ausstoß dieser Schadstoffe führt in der Regel nicht zu einer optischen oder olfaktorischen Wahrnehmung. Fraglich ist in der Rechtsanwendung auch grundsätzlich, wann ein nicht befugter Ausstoß von Schwefel- oder Stickoxiden zu einer Erfüllung der Straftatbestände des § 325 StGB führen. Ermittelt werden muss, ab welchem Schadstoffgehalt der bedeutende Umfang im Sinne des § 325 Abs. 2 StGB erfüllt ist. Eine Nutzung der Messergebnisse des Forschungsprojekts MesMarT kann hier den ermittelnden Beamten der Wasserschutzpolizei und somit der Entscheidung durch die Staatsanwaltschaft hilfreich sein. Auch eine Beprobung der verwendeten Kraftstoffe, die an Bord der Seeschiffe verwendet wurden, kann zu einer strafrechtlichen Entscheidung führen. Eine Ermittlung der Tatbestände einer solchen Luftverunreinigung erfordert von den ermittelnden Beamten der Wasserschutzpolizei einen sehr hohen Kenntnisstand und Erfahrungen in der Strafermittlung sowie im Schifffahrtsrecht.