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Piratenjagd durch Private

Der Zulassung privater Sicherheitsdienstleister zum Schutz deutscher Seeschiffe als Paradigma für den schleichenden Verfall des staatlichen Gewaltmonopols

Von Bernd Walter, Präsident eines Grenzschutzpräsidiums a.D., Berlin

 

Den Anfängen wehren…


Bereits vor zweitausend Jahren warnte der römische Dichter Ovid seine Zeitgenossen vor sich abzeichnendem Unheil mit den berühmten Worten „principiis obsta.“ „Den Anfängen tritt entgegen.“ Die altrömische Weisheit hat die Zeitläufte überdauert und sogar in die moderne Kriminologie Eingang gefunden. So formulierten in den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts die amerikanischen Soziologen Wilson und Kelling die Broken-Windows-Theorie. Eine zerbrochene Fensterscheibe ist, wenn sie nicht sofort repariert wird, der Beginn einer Kausalkette, die zu Vandalismus, städtebaulichem Zerfall und letztlich zu schwerwiegenderer Kriminalität führt. Als probates, allerdings nicht ganz unumstrittenes Gegenrezept propagierte man das Modell der „Zero Tolerance“, die Nulltoleranzstrategie, mit der bereits frühzeitig und entschieden auch Bagatelldelikte unterbunden und sanktioniert werden.


Nichts anderes gilt in der Kriminal- und Sicherheitspolitik – zwei zugegebenermaßen kostenträchtige Politikfelder – die von Politikern gern benutzt werden, um mit verschleiernden Formulierungen und angeblich zukunftsweisenden Innovationen Einsparungen bei der Polizei vorzunehmen. Besondere Aufmerksamkeit der Berufsvertretungen der Polizeien ist insbesondere dann geboten, wenn an den Kernaufgabenfeldern der Strafverfolgungsbehörden und der Polizeien, den beiden Stützpfeiler des staatlichen Gewaltmonopols, herumexperimentiert wird. Ein Erosionsprozess ist bereits jetzt erkennbar. Es begann mit Überlegungen, ureigene Aufgabenfelder der Polizei wie Verkehrsunfallaufnahme und Verkehrsüberwachung an Private auszulagern oder Bagatelldelikte nicht mehr zu verfolgen. Die nächste Stufe war die Schaffung von personellen Hilfsprogrammen wie z.B. der Freiwillige Polizeidienst in Hessen und Baden-Württemberg, die Sicherheitswacht in Sachsen oder von Wachpolizeien und anderen Formen von Angestellten im Polizeivollzugsdienst.
Auch in Hinblick auf die privaten Sicherheitsdienstleister zeichnet sich eine Umorientierung ab, die im Abschnitt V. der Neufassung des Programms Innere Sicherheit ihren Niederschlag gefunden hat. Private Sicherheitsdienstleister werden nunmehr als Bestandteil der Sicherheitsarchitektur offiziell anerkannt, wobei aber gleichzeitig hervorgehoben wird, dass das staatliche Sicherheitsmonopol nicht zur Disposition stehe und hoheitliche Befugnisse durch Außenstehende nur in einem begrenzten Feld unter staatlicher Aufsicht wahrgenommen werden dürfen. Dies müsse überdies die Ausnahme bleiben. Die Tinte der Unterschriften unter dem Programm war noch nicht ganz trocken, als im Zuständigkeitsbereich des Bundes diese Programmsätze kurzerhand ignoriert wurden. Obwohl seit 2008 die deutsche Handelsschifffahrt unter der ständigen Bedrohung durch Piratenüberfälle vor den afrikanischen Küsten ächzt und die Reedereien, aber auch die Küstenländer hoheitlichen Schutz durch Bundesmarine und/oder Bundespolizei forderten, sahen sich die involvierten Bundesministerien unter mehr oder minder schwammigen Vorwänden nicht in Lage, den an sich erforderlichen hoheitlichen Schutz bereitzustellen.
Es lohnt sich, die Entscheidungsprozesse näher zu beleuchten, da sie in signifikanter Weise verdeutlichen, mit welcher Nonchalance die Politik im Bereich der Inneren Sicherheit den tatsächlichen Probleme ausweicht, die Ratschläge von Fachleuten ignoriert und bisher als verbindlich geltende Positionen aufgibt, wenn es politisch opportun ist oder weil bei den Entscheidungsträgern das Fachwissen oder der politische Wille oder beides fehlt.

 

Maritime Kriminalität – die unterschätzte Gefahr


Unter Fachleuten ist unbestritten, dass maritimer Terrorismus in seiner Virulenz vergleichbar ist mit der parallelen Entwicklung im Luftverkehr. So haben die USA nach dem 11. September 2001 unverzüglich Initiativen im Bereich der Seeschifffahrt vorgelegt, um Ausweichaktionen des internationalen Terrorismus in den maritimen Bereich vorzubeugen. Dies hindert jedoch die Piraten am Horn von Afrika und nunmehr auch vor Westafrika nicht, mit der Seepiraterie ein neues lukratives Kriminalitätsfeld zu eröffnen, dem die Handelsschifffahrt lange Zeit hilflos ausgeliefert war. Zwischen 2005 und 2012 flossen deutlich mehr als 300 Millionen Euro Lösegelder. Das Lösegeld ist jedoch nicht das entscheidende Kriterium. Schwerer wiegt das Leid der entführten Seeleute, die, wenn sie nicht schon bei den Überfällen getötet wurden, ein beispielloses Martyrium über sich ergehen lassen mussten. Deutschland war von der Entwicklung in besonderem Maße betroffen, unterhält es doch die drittgrößte Handelsflotte der Welt und betreibt die weltweit größte Flotte an Containerschiffen. Außerdem muss berücksichtigt werden, dass die Handelsnation Deutschland mit ihrer exportorientierten Volkswirtschaft eng mit der Weltwirtschaft verflochten und in besonderem Maße auf sichere Seewege angewiesen ist. Die entstandenen und noch immer entstehenden Kosten sind – abgesehen von Leib und Leben der betroffenen Seeleute – immens und reichen von erhöhten Versicherungsprämien, erhöhtem Treibstoffbedarf bei Umfahren der Hochrisikogebiete bis zu Kosten für Begleitschutz, Marineeinsatz und Strafverfolgung sowie anderen sicherheitspolitischen Maßnahmen.
Während 2013 die seeräuberischen Aktionen am Horn von Afrika signifikant zurückgingen, kristallisiert sich an der westafrikanischen Küste im Golf von Guinea ein neuer seeräuberischer Brennpunkt heraus, der immerhin den Sicherheitsrat der Vereinten Nationen zu einer Resolution bewegte, in der die Entwicklung als Sicherheitsrisiko für die internationale Schifffahrt und als Gefahr für die ökonomische Entwicklung der Anrainerstaaten bewertet wurde.
Für die Professionalität der modernen Freibeuter spricht die Tatsache, dass sie ihre Modi Operandi flexibel den jeweils veränderten Sicherheitskonstellationen anpassen. Waren die Piraten zunächst nur an Gewinnmaximierung und daher an einer pfleglichen Behandlung der jeweiligen Geiseln orientiert, eskalierte in den Folgejahren zunehmend die Gewaltbereitschaft. Ging es zunächst nur um reine Lösegelderpressung oder Freikauf der als Beute genommenen Beladung unter weitgehender Vermeidung von Gewalt gegen Menschen, ist zwischenzeitlich ein Wechsel der Handlungsmuster eingetreten. Piraten erschießen Seeleute oder setzen sie mit Scheinhinrichtungen unter Druck, eingreifende Kriegsschiffe eröffnen das Feuer, auch wenn Geiseln hierbei zu Schaden kommen. Es handelt sich nicht mehr um Freibeuter seligen Angedenkens, sondern um technisch aufgerüstete kriminelle Organisationen, die gezielt auf Menschenraub und Geiselnahme ausgerichtet sind. Ihr Interesse ist nicht mehr auf den Erwerb der Ladung, sondern auf die durch die Kaperung zu erzielenden Erpressungssummen gerichtet.
Bei den kriminellen Machenschaften handelt es sich um die mafiosen Geschäfte hoch krimineller Organisationen, in denen Warlords und Clanführer sowie ausländische Geldgeber eng mit den Piraten zusammenarbeiten. Das Geflecht zwischen lokalen Milizen, islamischen Gruppierung, lokalen Gemeinschaften, Kaufleuten und Staatsbediensteten ist noch nicht einmal annähernd aufgeklärt. Kontakte zwischen Piraten und Gruppierungen des internationalen Terrorismus werden immer deutlicher, denn je lukrativer die kriminellen Geschäfte werden, desto größer wird die Gefahr, dass auch terroristische Netzwerke an den Einnahmequellen partizipieren.
Nutznießer der Seepiraterie sind nicht Kleinkriminelle, sondern obskure Hintermänner aus dem Bereich der Organisierten Kriminalität, die neben der Pflege eines opulenten Lebenswandels den Waffen- und Menschenhandel sowie die Aktivitäten von Milizen finanzierten. In Somalia haben die Nachrichtendienste unterdessen auch Querverbindungen zu den terroristischen al-Shabab-Gruppierungen ausgemacht. Der Kampf gegen die Piraten wurde zunächst nur militärisch geführt, wobei sich die Aktivitäten der EU-Operation Atalanta auf den Schutz der Hilfsschiffe des humanitären Welternährungsprogramms beschränkten.

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